今天小编要为大家带来的是赛车计划2车辆调校技巧，赛车计划2是一款赛车竞速类游戏，本作将加入11款保时捷赛车，游戏将会收录超过180款车型，让玩家尽情驾驭世界顶级赛车，感受在赛道上风驰电掣的快感。

　　推荐阅读：赛车计划2车辆图鉴大全  |  赛车计划2全赛道一览  |  赛车计划2辅助设置说明

　　车辆全调校设定详解

　　赛车技师

　　玩家可以根据自己的驾驶体验，向赛车技师反应刹车、下压力、悬挂系统、传动装置的问题。

　　然后赛车技师根据你的感受对赛车进行适当的调整。

　　总的来说，赛车技师是“懒人”调校赛车设定的办法，其调整幅度比较大，而且固定，虽然说是很方便，普罗大众都能够轻松使用，但其调校出来的赛车并不会对特定的赛道有针对性，仅仅是对于玩家的驾驶体验进行跟进而已。

　　刹车

　　方案：①我没有实时刹住;②我太快刹住了;③我刹车时一直在滑行

　　介绍：刹车问题的调教，赛车技师主要是针对“刹车制动”，制动系统分为三个级别，第一个是踩刹车，但刹车片稍晚作用，第二个是刹车片一下子起作用，第三个是刹车片迟迟都为其作用。

　　玩家根据驾驶原装的赛车时的感受，可以选择以上三个方案来调整刹车效果。

　　下压力

　　方案：①我在直线很慢;②我在急转弯的时候一直打滑;③车子转不进弯道介绍：这是调整轮胎下压力，前者是调低下压力减少阻力并加强直线性能。中者的问题也是因为轮胎下压力降低，令到车尾稳定度不足，赛车技师会适当跳高下压力。

　　而后者的问题同样是下压力过低，导致无法转弯，技师会大幅调高下压力。

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　　悬挂系统

　　方案：①车子转不进弯;②车子弯道转太多了;③感觉过了几圈，轮胎就没了并开始失灵介绍：技师会针对悬挂的转向轴角度、外倾角进行调整。

　　前者是因为过多的正后倾角会导致转向变得吃力，所以技师会使用较低的正后倾角。

　　中者是车轮的外倾角过高，技师会将调低车轮的外倾角，降低过弯能力。

　　后者，这是因为弹簧系数变得过硬，降低轮胎抓地力及加快轮胎磨损，所以技师会调软弹簧系数。

　　传动装置

　　方案：①我达不到最高时速;②我的加速很慢介绍：这是因为转速表的问题。

　　如果是时速娶不到最大值，是因为转速表的限制，技师有可能会更换更高转速的转速表。

　　后者是转速表过大，技师会选用数额更小的转速表，令到你在短时间内就可以加速。

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　　调教编辑设定

　　这是完整的车辆调校，适合对设定有较多经验的玩家使用。

　　这个调校编辑设定比起赛车技师更加完善，因为玩家可以在试跑一条赛道之后，再根据自己的感受对赛车进行微调，经过千锤百炼之后，你会调校出一台适合跑特定赛道的赛车。

　　轮胎/刹车/底盘

　　轮胎配方介绍：轮胎配方为车辆所使用的胎种，而每种配方制作都配合指定的性能标准，或是特定天气或气候条件。

　　热熔胎最适合用于干燥条件，而相较于软配方，硬配方的轮胎更适合燥热条件。刻有花纹的雨胎较适合用于湿润赛道。全地形轮胎利用更深更宽的胎纹配合软胶，增强在泥泞和碎石表面的抓地力。

　　雪胎适用于极度寒冷的下雪情形。雪胎拥有上百个用于切入并附着于结冰地面的7毫米金属钉。

　　适合条件下使用适合的轮胎配方是掌控车辆的关键。

　　建议：《赛车计划2》的轮胎使用方案自由度比起《赛车计划1》要大很多，上一代那真叫“严苛”，因为参加1代的赛事是需要根据轮胎规则来替换，违规是要处罚的。而这一代就简单多了，你只需要根据气候、路面构造选择一种轮胎就可以了。

　　胎压介绍：这是你的轮胎起始压力。行驶过程中胎压会变换，其他变换的因素还有胎温、赛道表面温度及天气条件。调整你得胎压以实现最佳接触点、控制胎温，并使轮胎在赛道条件下发挥最佳性能。

　　较低的胎纹会软化胎体，并增加接触点的范围。这会减缓过弯的灵敏度并提升抓地力，但会产生更多热温及回转抗性。较高的胎压会硬化胎体，并减少接触点的范围。这会提升过弯的灵敏度并减少抓地力，但会产生较少热温及回转抗性。

　　为每个单独的轮胎找到适合的胎压是一大关键，将会影响轮胎磨损、过弯性能及车辆整体平衡。

　　建议：测试胎压，就得多跑赛道几圈，在开启车损、胎损时，就会显示胎温系数。

　　一般初始都是0.85bar左右，将胎压调至前、后胎压均调整至1.5至2.0bar。

　　多跑几圈为的就是令到四个轮子到达极限胎温(查看极限胎压)，调整胎压，务求令到极限胎温之中四个轮子的胎压接近一致。

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　　刹车压力介绍：刹车压力用于调整踩下刹车踏板时的刹车强度或性能。

　　较高的刹车压力提供更多刹车强度，代表车辆可以迅速减速，但也会增加死锁的几率。较低的刹车压力能为刹车提供更加的掌控并预防死锁，但也会减少刹车强度，并可能导致车辆发挥全部的潜在刹车技能。

　　找到适合的刹车压力平衡，便可进行紧急刹车，且不会在重度刹车时死锁。

　　建议：这个刹车压力一般是针对卡丁车、方程式赛车、超级房车使用，因为它们自身都具备非常稳定的刹车压力。如果你是觉得车辆在刹车时过分稳定，可以适当调低刹车压力。

　　而普通跑车、超跑这些赛车的刹车、稳定性都比较参差，可以说是不少都是刹车压力不太稳定的，你硬是要改，刹车的时候容易一下子锁死。所以建议你就不要改动它们的刹车压力。

　　前轮下压力介绍：前方下压力让你可以变更车头的空气动力。

　　调高前方下压力可提升车头在过弯时的抓地力，但会增加阻力并降低可达的最高速度。调低前方下压力可减少阻力并加强直线性能，但会降低车头在高速过弯时的抓地力。

　　切记要平衡车头与车尾的下压力，因为过多的前方下压力会导致高速时转向过度。相反的，太少前方下压力会导致车辆在高速时转向不足。

　　建议：一般来说，为求稳定前轮下压力会略微比后轮下压力要偏小，后者会偏大。调整时一定要确保两者相差的幅度不要超过0.05。

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　　后轮下压力介绍：后方下压力让你可以变更车尾的空气动力。

　　调高后方下压力可提升车尾在高速时的稳定度，但会增加阻力并降低可达的最高速。调低后方下压力可减少阻力并加强直线性能，但会降低车尾在告诉时的稳定度。

　　切记要平衡车头与车尾的下压力，因为过多的前方下压力会导致高速时转向过度。相反的，太少前方下压力会导致车辆在高速时转向不足。

　　建议：跟前轮下压力的建议一样，为求稳定前轮下压力会略微比后轮下压力要偏小，后者会偏大。调整时一定要确保两者相差的幅度不要超过0.05。

　　纵向重量偏差介绍：前后调整重量平衡可调整车辆过弯时的平衡。

　　将重量移向车尾可让车辆更加轻盈，增加牵引，并减少过度动力转向(除非后轮超过负荷)。将重量移向车头会让车辆转向更加不足并减少牵引。那也可能造成动力转向过度。

　　找到直向重量分布，可让车子过弯时更平顺，同时保持良好平衡。

　　建议：纵向重量偏差根据车辆引擎所在位置(后置还是前置)以及驱动方式(前驱、后驱还是四驱)来安排重量偏差。

　　前者车头会稍重，中者是车尾稍重，后者相对平均。如果是前驱或者后驱，纵向重量偏差不要超过整体的15%。

　　另外还有横向重量偏差的挑战，这个就推荐你不要去改动它，顶多就是左右重量一起升，一起降而已，但千万不要出现一高一低，这样对转向只会造成负面效果。

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　　悬挂系统

　　轮胎-后倾角介绍：后倾角调整转向轴的角度，从侧边视角来看，正后倾角代表轴心上方会指向车轮后方。

　　正后倾角会让车辆在高速时更稳定，增加转向的倾角增益。使用过多的正后倾角会导致转向变得吃力，并感到车辆变重反应迟钝。使用较低的正后倾角会让转向变得轻松，并减少地盘转移。

　　建议：大部分的车辆对于后倾角较不灵敏，所以最好与外倾角之类的设定一起使用。

　　轮胎-外倾角介绍：外倾角调整车轮在垂直轴心的角度，从前方视角来看，负外倾表示车轮上方指向车辆内侧。

　　调整车轮的外墙角可抵消过弯时的胎侧弯曲及底盘亲哥，并实现最大轮胎接触面，进而提升车辆过弯能力。调低车轮的外倾角可提升直线时的加速及刹车，但会降低过弯能力。

　　建议：虽然介绍很简单，但实质上这个外倾角比较改动比较复杂，如果要调整首先就要试跑(选择在平坦的直线沥青路进行试驾)，然后留意四个轮子的倾角表现。

　　此时玩家可以注意得到在非转弯情况下，车辆的四个轮子倾角都是负值，大多数情况都是-2°至0°之间变化。

　　如果要改，建议就是设置外倾角是-1°至0°，然后再根据转弯情况来进行微调，大体可以从“转向不足”来调整，当转向不足时，就往正方向调整角度。

　　这个外倾角问题是相当复杂，会影响到转向，可以不改的话，就尽量不要改动。

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　　轮胎-底盘高度介绍：底盘高度可调整车辆距离赛道表面的高度。

　　调整底盘高度会降低中心重力，增加机械抓地力，提升整体稳定度及空气动力性能。一般而言都是“越低越好”，但要小心过低会减少车辆悬挂系统或车底与颠簸赛道之间的距离，导致车辆变得不稳定。

　　调整前后底盘高度，并找出适合赛道及车辆的正确平衡。

　　建议：底盘高度是许多赛车在调节空气动力时的强大工具。平底盘的车辆可获益于前倾(后车身较高)并提升下压力，特别是前轴。

　　风扇车往往偏向于车身整体拥有较低且适中的高度。切记底盘高度应依据车速调节，因为高速时空气动力会将车身“压”低。车辆也许已设定为前倾，但空气动力的负重有可能导致设定无法发挥预期作用。

　　轮胎-弹簧系数介绍：变更弹簧系数可调节车辆的灵敏度及过弯反应，使之拥有更多空气动力抓地力或机械抓地力。

　　调硬弹簧后，车辆的操控会更加灵敏快速，也让车身变得更低，可获得更加的空气动力。但是这会降低轮胎抓地力及加快轮胎磨损。

　　调软弹簧系数后，车身底盘会拥有更佳的弹性，进而与颠簸赛道保持良好的接触并提升机械抓地力。但是这需要较高的底盘高度，因此会减少告诉弯的空气动力抓地力。

　　建议：调整前后弹簧系数并找出适合赛道、车辆，以及你的驾驶风格的正确平衡。车尾较软可减少过度转向不足，但太软会反应迟钝以致过弯时转向不足。一般来说，最好是前后弹簧系数同步调整。

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　　中心-转向比介绍：转向比代表前轮每旋转一度时，方向盘所需转动的度数。

　　较高的转向比会增加方向盘所需的动作，允许更加的转向控制。调低转向比会让方向盘更灵敏，减少所需的动作，使车辆对于转向更敏感。

　　建议：这个转向比，将球个人的驾驶体验，没有一个标准的比值。

　　一般你调整转向比，你要根据“低速”、“高速”两个时段来判断。

　　最好是做到“低速时轻盈灵敏，高速稳健厚重”，这就是最适合你的转向比。

　　中心-束角介绍：调整轮胎的前束角，会决定俯视时轮胎指向内还是向外。

　　正的前束角(车轮的前方指向内侧)会让两个轮胎彼此产生抗力，让直线更加稳定，但会损失灵敏度。

　　负的前束角(车轮的前方指向外侧)则相反，会提升过弯灵敏度及稳定性，但导致车辆的直线时较不稳。

　　过正或过负的前束角会影响胎温及磨损。前束角的正负调得越多，轮胎与赛道表面的摩擦就越多。

　　建议：将前轮调整为束角稍微向外，虽然直线的行驶稳定性不及0度束角和内束角，但弯道上的行驶阻力更小，轮胎的抓地力更好发挥，车头也更容易进弯且弯中表现更稳定。内束角由于弯中的轮胎滑动更厉害，因此在弯中表现相当敏感，且更倾向于推头。

　　假如在弯中感觉车尾不稳定可以稍微增加内束角，车尾太迟钝可以稍微增加外束角。而车头如果太敏感且不愿意进弯可以稍微增加一点外束角，如果直线行驶车头不稳定则可以稍微增加一点内束角。

　　值得一提的是，汽车调节倾角或者调节车身高度以后，束角也会发生变化，需要同步调整。而前轮倾角较大的车辆，可以使用适当的向外修正车轮滚动的方向，让进弯反应更敏锐。

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　　中心-防倾杆介绍：调整防倾杆可让你控制车辆过弯时的底盘侧倾量。

　　调硬防倾杆可让车辆急转弯时更灵敏且保持平衡，但有可能造成内侧轮胎在高负荷弯道时离地。调软防倾杆可让车辆更加倾斜过弯时将重量释放至外侧轮胎，进而提升机械抓地力。

　　防倾杆是非常有效的底盘平衡工具。车头更多滚动摩擦时(较硬前杆及较软后杆)可能会造成转向不足，而车尾较多滚动摩擦时则会造成转向过度。

　　将防倾杆设定至遇到高负荷弯时，前轮内侧看似几乎要碰到赛道表面的程度，是一个好的赛车经验法则。

　　遇快速平顺的赛道时，软硬的防倾杆可藉由稳定的底盘高度，实现最佳的空气动力抓地力。

　　遇较慢的颠簸紧凑赛道时，较软的防倾杆可增加机械抓地力。

　　建议：太软的防倾杆在独立悬吊的车会造成过弯时过多的外倾角，减少轮胎的接地面积，太硬则是会造成轮胎无法紧贴地面，影响操控性。

　　对弯内轮来说，防倾杆对车轮施的力和弹簧对车轮施的力是方向相反的，弹簧产生的力可把车轮压回地面，而防倾杆却会使它离开地面。

　　假如防倾杆太硬会减少把车轮压回地，如果这种情况发生在驱动轮，可能会使得出弯加油时弯内轮的抓地力变小，造成轮胎的空转。

　　这对拥有大马力却没有LSD的车来说是相当危险的，最理想的状态是把防倾杆所提供的防倾阻力控制在占总防倾阻力的20%~50%之间。

　　假如总防倾阻力太强的话可能会造成过弯时弯内轮的离地，如此会造成100%的重量转移，这种情况通常发生在弯内的非驱动轮。

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　　避震器

　　避震器缓冲器介绍：避震器缓冲垫用于防止车辆因低底盘高度、较软弹簧系数，或崎岖的赛道表面而触地。

　　较长的避震器缓冲垫会减少悬挂系统运动，藉由急速增加的弹簧系数防止悬吊系统压缩。

　　这有助于防止车辆与赛道表面摩擦，但使用避震器缓冲垫时，会影响到车辆的机械抓地力和一般操控平衡。

　　建议：一般而言，将避震器缓冲垫设得够长可防止车辆触地，但不要设得过长而导致在正常驾驶时也发挥作用。

　　慢压缩/慢回弹介绍：慢速避震可控制驾驶输入时的悬挂系统压缩反应。当车辆过弯、减速或加速时，它能够依照赛道表面去控制主要底盘的动态重量转移及整体动态。

　　大多操控平衡的微调将透过慢速避震设定进行。

　　增加慢速压缩的数值可让车辆对驾驶输入的反应更加快速敏锐，使车辆在变换方向时更灵敏。

　　过多的慢速压缩避震则会减少机械抓地力，造成更多“暴怒”行为。车子在车头太硬时也有可能瞬间转向不足，车尾太硬时则可能瞬间转向过度。

　　建议：慢速回弹避震控制因压缩而延伸回正常位置的悬挂系统。弹簧系数上过多或过少的慢速回弹避震有可能造成轮胎离地，进而减少机械抓地力。

　　调整前后慢速避震，并找出合适你的赛车场类型及驾驶风格的正确平衡。

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　　快压缩/回弹介绍：快速压缩及回弹避震，控制轮胎遇到颠簸或路肩时的反应。它的工作就是将轮胎保持在起伏不平的地面上。

　　在赛道的颠簸路段时，车头过度的快速压缩会造成转向不足，车尾过则会造成转向过度。

　　建议：要调节快速避震时，可选择赛道的颠簸路段。要较低的快速压缩及回弹设定开始，一直增加到车头转向不足，然后往回点几下。车尾也重复此步骤直到颠簸路段上转向过度，然后同样的，往回点几下。

　　现在检查车辆在赛道其他地方及路肩的反应。与颠簸路段相比，这可能需要较软的设定。完美是罕见的，所以你要学会妥协。

　　将快速避震与弹簧系数的变更同步调节。弹簧越硬，快速回弹的设定也越硬。

　　压缩/回弹转移介绍：压缩及回弹转移可在不影响避震率的情况下，以进阶控制将慢速避震使为快速避震。

　　增加压缩转移可让低速压缩转移至快速压缩的时间更长，在此，慢速压缩避震会在转移为快速压缩前维持更久，提供更多整体避震。

　　减少压缩转移会使切换更快。此时，慢速避震率会在转移为快速前维持较短时间，提供更少整体避震。

　　建议：如果你将此与慢速和快速压缩同时调节，你可以将慢速压缩调硬并以较低的压缩转移率达成更硬的初始避震，而后快速下降。

　　需要较慢且较柔和的初始避震时，设定较软的减速慢速压缩值，并使用较高的转移率。

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　　引擎控制器/引擎/传动装置

　　载油量介绍：这是比赛开始及非比赛时间离开维修通道时的油量。

　　更多的游可使车辆运行更久，但额外的重量会对性能有负面影响。

　　确保你的油量足以走完所需距离一向是个经验法则，额外的油会增加重量，而重量会对性能有负面影响。

　　建议：调整油缸是一个零和游戏，加大油量，虽然能够令到你走更远，可是又会增加你的车重。

　　就以F1为例油馕载油量可以达到90至150L，50圈的赛事，只需入站1至2次。

　　所以小于20圈的赛事，你可以根据普通汽车的耗油量而定你的油箱大小。假如百公里油耗22L、赛道是4km，那20圈后，你会消耗17.6L机油，剔除一些意外耗油状况，那么最低你可以设置为20L的油箱。

　　因为油箱的重量对游戏中的车速影响是微乎其微，所以一般都建议你选用默认的油箱，这样会更保险。

　　水箱开口介绍：水箱散热开口决定多少气流可通过水箱以冷却引擎。

　　这对于掌控机油及水温很重要。更大的水箱散热开口代表引擎可更快冷却，但相对会产生启动阻力并减少下压力。

　　建议：为加入的比赛类型及赛道和条件找到平衡。凉爽条件下，可以拥有较低和较小的水箱散热并口。

　　伤害车辆存放水箱的部位也会降低其效能。水温如果升到太高时，引擎烧坏的几率也越高。

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　　引擎刹车介绍：引擎刹车配置设定会决定车辆收起油门在减速时的引擎运作量。

　　这能稍微帮助发动机控制器在油门微开时减少引擎刹车量。

　　建议：这主要为驾驶偏好设定。低数值会使引擎在收起油门时造成更大的刹车扭力，能够在不使用刹车的情况下，实现轻微的后续刹车效果。

　　高数值会给予较少引擎刹车扭力，有助于在高速弯放开油门时预防底盘平衡变动。

　　这些会些微影响赛场中单圈使用的油量。

　　最终传动比介绍：最终传动比调整差速器齿轮比，让车辆准备好加速或达最高时速。此比例会影响其他所有齿轮。

　　较高的最终传动比会让引擎扭力倍增，提升加速但降低最高时速。

　　较低的最终传动比会造成较少轮胎扭力，但可达到更高的最高时速。

　　建议：调整最终传动比好让引擎在赛车场最快的路段，刚好抵达转速限制。

　　太短的比例代表丧失最高时速。太长的比例代表浪费引擎马力。

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　　档位介绍：调整个别的齿轮比好让引擎在赛道上尽可能保持最高动力。较高的比率代表加速更快，最高时速更低。

　　一般而言会先升档，以最大加速离开起跑位置，或以理想的加速离开赛道最慢的弯角。

　　然后设定最高档位，好让引擎可在最长直线接近最高动力。

　　建议：中间的档位有两个设置步骤。对一些车辆而言，选择齿轮比好让中角没有换挡会是有益的，因为换挡的动作有可能会扰乱底盘平衡。

　　这对现代半自动变速箱而言就比较不是问题，因为可以选择提供最佳加速的比例。哋齿轮间会有更宽的间隙，且越接近变速箱缩小。

　　牵引控制介绍：这里可以控制牵引控制系统所允许的轮胎滑转量。

　　较高数值允许更多滑转，对于高抓地力情形是好的。干燥赛道、热熔胎、最佳天气。

　　建议：低数值会减少马力使轮胎滑动降低，有助于如湿润赛道或需小心掌控胎损时的低抓地力情形。

　　ABS强度介绍：这里可以控制防抱死刹车系统的强度。

　　增加数值可让系统更快侦测到在重刹下死锁的轮胎，限制死锁的轮胎数，并为车手保留更多过弯掌控。

　　这对于在湿滑柏油路上的条件非常理想，因轮胎对于在重刹下死锁会更敏感。

　　注意，增加ABS强度不会自动减短刹车区的长度，事实上，由于系统在更大的程度上进行干扰，反而会让它们更长。

　　建议：在松弛表面上，减少ABS强度可帮助提升刹车距离。这是因为允许轮胎死锁使它们强制挖入地面，使它们在泥泞或厚重雪面旋转时更快停止车辆。

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　　差速器

　　离合式LSD介绍：这会启用或停用锥型离合式限滑差速器。

　　限滑差速器，顾名思义就是限制车轮滑动的一种改进型差速器，指两侧驱动轮转速差值被允许在一定范围内，以保证正常的转弯等行驶性能的类差速器。事实上LSD依构造的不同可以分为好几种型式，而每一种LSD亦都有其特别之处。

　　建议：此类的差速器与开放式差速器使用相同的组件，但增加一组摩擦离合器以集合两个半轴。

　　这些离合器由弹簧压紧的锥型齿轮启用，将引擎扭力转换成差速器上的锁定“瞬间”。

　　滑行倾斜介绍：这里可以调整离合式LSD在放油门时的差速器锁定。

　　较低的倾斜角度会对离合器片制造更多力量，提升锁定效果。

　　使用引擎刹车将双周更紧密结合，可帮助稳定进弯。太多滑行锁定会导致进弯时转向不足。

　　建议：较高的倾斜角度会以90度减少离合器侧边滑行，使锁定效果无力，进而成功停用此差速器功能。

　　以上就是赛车计划2车辆全调校设定详解，更多精彩内容请关注小皮单机游戏!